纯电动车与智能化于当下而言，几乎是无法分家的，我想这点并不会有太多人有疑义。但也许是因为“市场宣传”的缘故，让大家觉得纯电动车的智能化仅关乎“生态”、“5G”、“网联”等这些字眼。而对于我而言，智能化也许应该更加侧重于底盘这套复杂的动力系统上，如何在不同的工况下，完成多部件的复杂调动，以克服种种技术难关，已经不完全是通过机构就能简单实现的了。当然了这些东西说起来一点也不酷炫，也没什么煽动性，它只关乎你开起来舒不舒服，以及安不安全。

    以奥迪多年在FE赛场上的经验，大量关于控制系统及调校方面的数据能够在e-tron上得到合理运用。使得e-tron的整套动力系统的运行逻辑更为巧妙，对我个人而言，这个比动力数据和推背感更加值得说道。所以关于驾驶感受我先说一个我认为相比其它车型在e-tron上更加合理的设定。

    和所有纯电动车一样，e-tron也设置了能量回收，共有三级，由换挡拨片来实现快速操作。起初我对这个设定还是有些疑惑的，但是在实际操作之后才明白了工程师的用心良苦。

    关于设定的用心良苦怎么说？我们先来聊聊这是个什么功能。动能回收是汽油车所不具备的，大多数人并不了解它，字面上的意思，就是将我们刹车时车辆由运动状态到静止状态的能量回收回来，再放回到电池里。一般车辆上这些能量都会消耗在刹车盘上，从而为刹车盘创造磨损。

    而能量回收是通过车辆上的能量回收装置（一般是电机）来完成，因为回收过程也是一个车辆由运动状态到静止的状态，所以我们身体上的感受就是一个“刹车”过程，只是这个过程会出现在完全抬起电门踏板之后（踩下刹车后的回收过程，回收力度将由刹车力度决定，在此就不讨论了。），不适应这个过程的人，会对于自己没有踩刹车车辆就有制动感这点，感到不适应，当然对于习惯抬油门溜车的车主来说，更是个显得有些麻烦的功能。    

    基于以上的考量，动能回收一般会根据“刹车力度”分为几个级别，一方面决定动能回收的力度（也就是回收的量和速度），另一方也决定了我们身体感受到的制动感，也就是俗话说的“刹得比较急”的感觉。而这个设定目前绝大多数车辆都放在系统设定中，根据驾驶者的适应程度来设定，毕竟这个功能还是能为车辆续航能力提供一定帮助的。    

    而事实上，什么时候应该怎么刹车，是由不同路况决定的，所以在驾驶过程中，我们可能会想要临时改变动能回收的力度。于是目前有些品牌车辆会将动能回收按钮像驾驶模式一样放在中控台位置，而奥迪e-tron则用的更加直接，放在换挡拨片上，操作起来会更加便捷。

    实际场景应用是什么样子的？就我个人而言，我是当做“辅助刹车”用的，在有可能溜车的路况下，我会开1档，或者关闭；而拥堵路况下这种需要频繁在油门刹车中切换的场景中，我会开到最大，以减缓我在两个踏板之间的切换速度；在通畅道路上，我会选择关闭，或者直接交给ACC。当大家了解这个功能之后，当操作的便捷性起来了，这个被人吐槽的功能也就开始更加适应实际的使用场景了。

    最后一点，关于体感。在选择低级别时，抬起加速踏板，感受到的动能回收力度并不明显，甚至与燃油车状态相类似；当选择中级别时，此时车辆的减速感会更明显一些，但是轻微到让你认为这只是个缓坡；当选择高级别时，抬起加速踏板后所感受到的减速感几乎等同于燃油车缓慢踩下刹车，减速效果非常明显，但这个“老司机脚法”并不至于给驾驶者带来过于突兀的拖拽感。

    说完动能回收，我们再回顾下一些老生常谈的基础信息。整个电动系统由布置在前轴和后轴的两个异步电机组成，位于前轴的电动机可释放出最大125kW（170Ps）的功率，boost模式下，能够达到135kW（184Ps）。

    而后轴电机的最大功率为140kW（190Ps），在boost模式下可爆发出165kW（224Ps）。综合来看，这套电动系统最大输出功率可达300kW（408Ps），最大扭矩也达到了664Nm。

    虽然e-tron诞生于由油车平台改造而来的MLB evo平台，这是快速切入纯电动车市场的权宜之计，但得益于大众系多年来在电动化平台上的技术积累，e-tron的整车动力系统布局还是十分合理的。

    Dynamic+S挡时全电门输出，e-tron的0-100km/h加速时间为5.7s。也许这个成绩并不算极致，但它在大多数人的可操作范围内，做到了足够的凶猛，同时对于一台纯电动车型来说，你也不用去担心起步肉的问题。

    起步不肉就行了吗？你当然还会担心和绝大多数纯电车型那样电门脚感太松垮或者过于灵敏，德系车应有的脚感和阻尼，就会直观向你证明这是一台奥迪。虽然拨片被拿去做动能回收调节了，e-tron还是提供到了7种驾驶模式：自动、舒适、动态、高效、个性化、全路况、越野。

    对于纯电动车而言，驾驶模式已经不同于汽油车那样依赖变速箱了，更多的还是通过电脑分配几部电机的扭矩来完成。而在不同模式下，你依然可以享受和传统汽油一样的驾驶感受变换，无论是车辆的转向辅助、驱动特性以及带控制阻尼的自适应空气悬挂状态都会有所不同。

    上一秒在运动模式下的离地间隙还在146mm（相比标准模式下调26mm），而当驾驶模式切换至越野模式下，车辆会立即升高至222mm（相比标准模式上调50mm），达到车辆最高的离地间隙。此时，车辆也会自动开启陡坡缓降功能。

    由于e-tron搭载了前后双电机，所以它可以实现quattro电动四驱。这套系统兼顾了效率和性能，在一般情况下主要使用后轴电机以节约电能，在需要更多动力时前轴电机才会参与驱动。当车辆出现转向不足或转向过度时，系统及时改变扭矩的分配以确保车辆安全，并且反应速度会比常规的quattro更快一些。

    电子差速锁的加入其实能有效降低车辆的驾驶难度，同时电子差速锁的反应速度也要比机械差速锁快得多，无论是在越野还是在应对非铺装路面，对于驾驶经验不足的人来说其实是能提供有效捷径的。而随着行车电脑和智能化的逐步深化，电四驱能完成越来越多的事情，甚至是城市中突如其来的打滑，这对于任何一个人都是个可怕的潜在隐患。

    ESC（电子稳定控制系统 ）也提供了4种模式以提升quattro电动四驱系统的响应能力。除默认的开启模式外，e-tron还设置了运动（半关ESC）和越野模式以及关闭ESC系统的选项。

    前后悬挂均装配了多连杆独立悬挂，这样做的好处是可以从横向与纵向两个维度吸能，这也让e-tron拥有了堪比Q5、Q7的乘坐舒适性，底盘的吸附性以及整体感都十分高级。此外，这套悬挂的核心控制单元为电子底盘平台，这一平台也是奥迪首次将四驱系统的全轮控制系统与车轮选择性扭矩分配控制系统整合在一起。